a cura di

Alessandro Paoletti

Prima pubblicazione: dicembre 2008

Ultimo aggiornamento: marzo 2011

 Testi e disegni di Alessandro Paoletti

 Foto satellitari di proprietà della Microsoft

 

La proposta di Piano per la Rete Ciclabile del Comune di Ascoli Piceno

INTRODUZIONE

Gli AdBascoli intendono con questa pubblicazione rivolta agli Amministratori e agli addetti del settore viabilità, dare un contributo alla diffusione della mobilità ciclistica all’interno della città.

La rete ciclabile, se efficiente, sicura e ben strutturata, può diventare l’opportunità per una riorganizzazione generale della mobilità. Le leggi in materia di finanziamenti consentono inoltre di integrare e ottimizzare il Piano Urbano del Traffico con Piani di Settore dedicati alla bicicletta.

Anche senza grossi investimenti, con l’arredo urbano e la segnaletica, è possibile sviluppare percorsi ciclabili e pedonali in grado di riqualificare l’ambiente urbano.

Come rappresentanti eletti, gli amministratori hanno la responsabilità di garantire ai  concittadini un ambiente sano, facilitare gli spostamenti professionali per garantire buone condizioni di sviluppo alle imprese, ai servizi e ai negozi e anche garantire a ciascuno di noi spostamenti agevoli.

Una parte degli automobilisti rivendica «un diritto alla mobilità» che è spesso confuso con un «un diritto ad usare l’automobile in qualsiasi situazione». Per loro l’automobile è un tipo di trasporto «perfetto e insostituibile». In pratica però, l’automobile non risponde a tutte le necessità: nelle città, numerose famiglie non hanno l’automobile e, se la hanno, molti loro membri non vi hanno accesso, non hanno la patente o non possono guidare (bambini, adolescenti, anziani).

Da un punto di vista collettivo, gli inconvenienti dell’uso poco ragionevole dell’automobile privata sono molto

pesanti. L’automobile contribuisce a sprecare lo spazio urbano consuma molte risorse e grava sull’ambiente.

Tutto l’opposto della BICICLETTA.

OBIETTIVI PRINCIPALI DEL LAVORO

• Proporre una “rete” di percorsi ciclabili per rendere accessibili in bicicletta i luoghi principali della città, con un occhio particolare al collegamento tra il centro storico e l’immediata periferia

• Puntare alla continuità, riconoscibilità e attrattiva degli itinerari ciclabili, lungo le direttrici forti della domanda, per quanto compatibile con la struttura della città

• Favorire e promuove un elevato grado di mobilità ciclistica, con riferimento a tutti i tipi di spostamento (casa-lavoro, casa-scuola, shopping, svago, intermodale)  e ad una utenza differenziata (bambini, ragazzi, adulti, anziani)

Tutto questo a partire da alcune premesse sulla mobilità ciclabile urbana

• Le ragioni principali che la ostacolano, sono in genere: – la massa del traffico automobilistico e dei veicoli in sosta che occupano le strade – le velocità eccessive delle auto e la mancanza di rispetto verso il ciclista – la frequenza di ostacoli lungo i percorsi stessi.

• la mobilità urbana su bicicletta è generalmente motivata da spostamenti periferia – centro e da spostamenti locali quotidiani casa – scuola – lavoro – mezzo pubblico – servizi ; tutti fattori che comportano utenze molto differenziate

Di conseguenza la promozione della ciclabilità deve coniugarsi con processi più ampi di riqualificazione della città che migliorino le condizioni di vivibilità delle strade urbane attraverso:

• scelte di moderazione del traffico che garantiscano maggiore sicurezza e autonomia per gli utenti deboli della strada, in particolar modo nel centro storico di Ascoli, dove è auspicabile l’istituzione di un’unica     “Zona 30” e la riduzione del traffico dei non residenti con l’adozione di una vera zona ZTL.

• la riscoperta della strada come spazio pluriuso da condividere equamente fra tutti gli utenti.

STRUTTURA INSEDIATIVA E POLI URBANI DI ATTRAZIONE

L’analisi della città è stata condotta con l’intento di individuare i poli di origine e destinazione dei flussi considerato che la mobilità ciclabile:

– è generata dalle zone residenziali  proporzionalmente alla loro densità abitativa

– è diretta verso il centro della città e verso i principali poli di attrazione urbani e di quartiere

– è condizionata dai varchi e dai passaggi obbligati (n.d.r. ponti) che superano le barriere territoriali.

I punti essenziali emersi possono così riassumersi:

• conformazione orografica pianeggiante, particolarmente favorevole all’uso della bicicletta.

• pendenze significative, solo in corrispondenza della zona della Piazzarola e degli impianti sportivi a sud della città (campo di Atletica Leggera).

• Il centro storico costituisce il principale polo di attrazione per gli spostamenti urbani ed extraurbani e la zona con maggiore mobilità ciclabile interna.

• Le altre zone della città formano, con intensità diverse, i bacini di origine della domanda ciclabile che si dirige sia verso il centro che verso i numerosi i poli di attrazione.

MEZZI DI TRASPORTO PUBBLICO, GRANDI PARCHEGGI E INTERSCAMBIO CON LA BICI

Sistema ferroviario La città è servita da una stazione sulla linea Ascoli – Porto d’Ascoli.

Il flusso dei pendolari  che gravita giornalmente sulla stazione è elevato e costituito in gran parte da studenti. Gli itinerari potenzialmente maggiormente percorsi dai flussi di biciclette – con concentrazione soprattutto nelle ore di punta della mattina negli orari scolastici e con forte sovrapposizione ai flussi di pendolari a piedi, sono:

Stazione–Centro e Stazione–Porta Maggiore(scuole superiori)

L’interscambio con la bicicletta, per gli utenti in arrivo, potrebbe essere ulteriormente favorito ed incentivato mettendo a disposizione parcheggi dove poter lasciare la bicicletta in sicurezza durante la notte.

Importante a tal riguardo è la realizzazione dell’Autostazione nel piazzale adiacente la stazione ferroviaria.

Autolinee extraurbane Le autolinee extraurbane si attestano nei pressi della stazione ferroviaria e nell’area del Jolly (fino alla realizzazione della citata Autostazione) . Gli itinerari ciclabili preferenziali utilizzati sono i medesimi che per la stazione ferroviaria.

Rete pubblica urbana Il trasporto pubblico urbano è ancora poco appetibile per gli utenti, sia all’interno della città che nell’interscambio fra trasporto urbano ed extraurbano. Ciò rende assai competitivo l’uso della bicicletta sia per gli spostamenti urbani che per raggiungere i terminal dell’interscambio modale, incentivando in quest’ultimo caso anche l’uso del trasporto pubblico stesso.

 

PRINCIPALI PREVISIONI E PROGETTI PER LA CITTÀ

L’assetto generale della città risentirà di alcune trasformazioni (P.R.G. e altri progetti in corso di definizione) di cui si è tenuto conto solo in parte nella elaborazione delle proposte per la rete ciclabile:

• Il nuovo svincolo lungo la circonvallazione nord della città all’altezza di S.Emidio alle Grotte

• Comparto via Firenze e zona ex-Tirassegno

 

NORMATIVA PISTE CICLABILI

Nella proposta avanzata si è tenuto conto della normativa vigente riguardo la realizzazione delle piste ciclabili.

La normativa classifica le piste ciclabili nelle seguenti tipologie:

a) in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili;

b) su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest’ultima corsia, qualora l’elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia;

c) su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l’ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale.

Per quanto riguarda la larghezza minima che deve avere una pista ciclabile per essere a norma, la legge prevede che una pista ciclabile monodirezionale debba essere al minimo larga 1,5 m mentre una pista bidirezionale la misura sale a  2,5 m (COMPRESE LE STRISCIE DI MARGINE) .

Inoltre in entrambi i casi, solo nel caso di pista ciclabile in sede propria, “la larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m”

Questo significa che una pista bidirezionale in sede propria consente di “risparmiare” circa 1 metro rispetto a due piste monodirezionali in sede propria.

D’altro canto , la normativa recita: “salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validita’ tecnica della loro adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflittualita’ su aree di intersezione, non e’ consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia con corsie ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale”

Oltre a ciò è previsto che “per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile possa essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, semprechè questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell’itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata”.

In altre città sono state adottate anche le cosidette CYCLE-STRIP , ovvero corsie ciclabili di larghezza inferiore ad 1 metro, per dar continuità a tronconi di corsie ciclabili esistenti. Una scelta giusta e coraggiosa, non essendo tali tipologie previste dal CdS.

In Appendice si riporta per intero il DECRETO del 30 novembre 1999, n. 557 riguardante il “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili.”

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